7月16日で開業100周年！阪急伊丹線ヒストリー（前編）

2020年7月16日、わが伊丹市民の重要な足である阪急伊丹線が開業100周年を迎えました！！
いやあ～、おめでたい限りです。

7月10日からは阪急伊丹線を走る5編成の電車のうち2編成（6012編成・6008編成）に100周年を記念するヘッドマークが取り付けられています。

阪急伊丹駅にて撮影　左が阪急バージョンの6012編成　右がファミリアコラボバージョンの6008編成

今回は開業100周年を迎えた阪急伊丹線の歴史を振り返っていきましょう！

阪急神戸線は伊丹を通るはずだった！？

阪急電鉄の前身である箕面有馬電気軌道は、1910（明治43）年3月10日に宝塚線と箕面線を開業しました。
その後、宝塚から有馬温泉への延長を断念した箕面有馬は、次の目標として神戸へ路線を伸ばすことを決定します。そして当時西宮と神戸を結ぶ路線の建設を計画していた灘循環電気鉄道と接続するため、十三と門戸厄神との間を伊丹町を経由して結ぶ「十三線」の特許（路線免許のこと）を取得しました。

十三線は伊丹町の南端、現在の山陽新幹線に近いルートで敷設される予定だったようです。

新伊丹～稲野間にて撮影　背後の高架橋が山陽新幹線

もしかすると上の写真で車両が走っているあたりに神戸線の伊丹駅ができていたのかも知れません。

伊丹町の反対運動！？

しかしその後、箕面有馬電気軌道は灘循環電気軌道を買収し、自社で阪神間を結ぶ路線を建設することになりました。すると箕面有馬は阪神間を最短で結ぶべく、十三からまっすぐ西に進み、省線東海道本線（現・JR神戸線）に並行して神戸を目指すルートに計画を変更したのです。

この計画を知って驚いたのは伊丹町の人たちです。変更されたルートでは神戸線は伊丹からはるか南を通ることになり、伊丹は完全に取り残されてしまいます。そこで伊丹町の住民や有力者は「約束が違う！」と新ルートではなく、当初の計画どおり伊丹町を通すよう反対運動を繰り広げます。

結果的に南寄りの新ルートは省線の路線に近すぎたため国の建設許可が下りず、また伊丹町の反対運動もあったため、結局現在と同じ塚口を通るルートに変更し、塚口から伊丹までの支線を建設して神戸線と同時に開業するという妥協案で決着を見たのでした。

神戸線が伊丹を通らなかったのは、伊丹町に電車が通ることを反対したから、という説もあったようですが、真相は全く反対だったんですね。

紆余曲折はあったものの建設は順調に進み、箕面有馬電気軌道から社名を変更した阪神急行電鉄（阪急）は、1920（大正9）年7月16日、十三～神戸（上筒井）間の神戸本線と伊丹～塚口間の伊丹支線を開業しました。

新伊丹～稲野間を走る6000系車両。開業当時は単線で周辺は田園地帯だった

開業当時は超ローカル線だった

こうして開業した伊丹線ですが、開業当時は全線単線で伊丹～塚口間に途中駅はなく、沿線は田園ばかりという超ローカル線状態だったようです。
開業に合わせ、神戸線には当時最新鋭の51形車両を大量に導入して高速運転を始めたの対し、伊丹線に投入されたのはなんと千葉県の成田電気軌道というところから譲り受けた木造の2軸単車（車輪が4つしかない車両）47形。完全に昔の路面電車です。

伊丹線開業100周年記念ヘッドマークに描かれているのが47形車両。まるでレトロな路面電車だ

実はこの47形車両、現役時代の写真が見つからず、公開されているのは後年倉庫代わりに使われていた時代のものだけという超レアさ。このヘッドマークのイラスト自体がレアなものということになりそうです。

住宅が増え中間駅も開設

開業当初は中間駅の無かった伊丹線ですが、開業翌年の1921（大正10）年には稲野駅（計画時の駅名は伊丹口駅でした）が開業します。駅周辺に住宅を建設することで乗客増を図ってきた阪急は1925（大正14)年、稲野駅周辺で「稲野住宅地」を売り出し、宅地開発を進めます。

つづいて阪急は1935（昭和10）年に稲野と伊丹の中間に「新伊丹住宅地」を開発、それに合わせて新伊丹駅を開設します。これで現在の伊丹線の4駅が揃いました。

現在の新伊丹駅　伊丹行きの駅舎は開業当時のものを使用している

このほかにも、伊丹駅周辺の西台地区では地主たちが農地を宅地化、緑ヶ丘でも開発された宅地を阪急が販売するなど、伊丹線沿線は急速に住宅地化が進んでいきました。

阪急伊丹駅は大ターミナル駅になるはずだった！？

沿線に住宅も増え、順調に乗客数を増やしていた伊丹線ですが、ここでひとつの騒動が巻き起こります。

阪急のライバルである阪神電気鉄道の子会社、宝塚尼崎電鉄（尼宝電鉄）が、阪神尼崎と宝塚の間を、伊丹の市街地を通るルートで建設するという免許を申請したのです。

このままでは阪急伊丹線の近くにライバル路線ができるため伊丹線への影響は計り知れません。そこで阪急はこれに対抗すべく、伊丹線を北に宝塚まで伸ばす路線と、塚口から今津まで南に伸ばす路線の特許を申請、伊丹～宝塚間と塚口～尼崎間の建設が認可されます。

さらには能勢電気軌道（現・能勢電鉄）が能勢口から伊丹までの延長を計画するなど、完成すれば伊丹から宝塚、川西、尼崎へとつながる一大路線網ができるはずでした。

2代目阪急伊丹駅に停車中の610系電車（撮影：吉里浩一氏）　この先に延長ができるように設計されたと言われている

のちに尼宝電鉄は伊丹の市街地を通るルートを断念しますが、結局鉄道として開通させることを断念。線路敷はバス路線に転用されます。これが現在の県道尼崎宝塚線（尼宝線）です。

尼宝電鉄の建設が中止されたことから伊丹線の延長計画も進まず、能勢電の延長計画も立ち消えとなりました。その後も伊丹町会は、せめて緑ヶ丘住宅のある緑ヶ丘までの延長を、と要請しましたが、その後の戦争の影響などもあり、結局実現しませんでした。

現在、阪神尼崎と川西能勢口との間を産業道路経由で結んでいる阪急バスの路線は、その路線延長計画の名残と言えるのかも知れません。

もしこれらの延長がすべて完成していたら、いまごろ伊丹駅は一大ターミナルとなって、駅周辺、いや伊丹市自体も今とは大きく様変わりしていたかも知れませんね！

阪急伊丹線開業100周年記念ヘッドマークを付けた6162号車

ということで、伊丹線ヒストリー前編はここまで！
後編では昭和40年代から現在にかけての伊丹線について、懐かしい写真なども取り混ぜつつご紹介していきます。
どうぞお楽しみに～！

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